Welke Turboprop Of Turbofan Is Beter?
Turbofan en turboprop zijn twee soorten motoren voor kleine, lichtgewicht vliegtuigen. Hoewel ze dezelfde capaciteit hebben om een vliegtuig te besturen, voeren ze het op totaal verschillende manieren uit. Kent u Turbofan of Turboprop?
Dit artikel bespreekt de verschillen tussen vliegtuigmotoren met turbofan en turboprop. Het zal u helpen beslissen welke het beste is voor uw behoeften als eigenaar van een vliegtuig. Een turboprop is, zoals de naam al doet vermoeden, een propellervliegtuig dat wordt bestuurd door een turbinemotor.
Turbofan-motoren gebruiken een deel van dezelfde innovatie die stroommotoren aandrijft om hun snijkanten te keren en een vliegtuig voort te stuwen. Zowel turboprop- als turbofanmotoren worden gebruikt in een origineel zakelijk en militair vliegtuig, met voor- en nadelen die verband houden met elk soort aandrijfraamwerk.
De Turbofan-motor En De Turboprop-motor Krijgen
Turboprop- en turbofanmotoren werken thermodynamisch niet van elkaar te onderscheiden. Maar welke is beter: turboprop- of turbofanmotoren? Het verschil zit in de manier waarop uitlaatenergie wordt gebruikt. Turboprops drijven een propeller aan terwijl turbofans de uitlaat versnellen om duw te geven.
productiviteit
De essentiële scheiding tussen turboprops en turbofans met betrekking tot effectiviteit is het werksnelheidsbereik; dit is voornamelijk het gevolg van de gestroomlijnde eigenschappen van propellers en turbofanmotoren.
Eindelijk zijn vaardigheid en prestatie met elkaar verbonden. Het is echter waardevol om te begrijpen dat de twee motoren precies geschikt zijn om druk te creëren waarbij ze de lucht kunnen versnellen tot een snelheid die hoger is dan de omringende snelheid.
De duwopbrengst wordt kleiner naarmate het vermogen van de motoren om de naderende lucht te versnellen kleiner wordt. Komt de vraag op welke gestroomlijnde eigenschappen deze interactie regelen? Voor turbopropmotoren is dit de voortgestuwde snelheid.
De breedte van de steun zou moeten toenemen naarmate het vermogen van de motor groter wordt. Hierdoor kan de motor meer vermogen opnemen en nuttig maken. Dat komt omdat om het toerental van de motoren op het passende tempo te regelen (bij een vermogensinstelling), er een voldoende belasting op de motor moet zijn om de snelheid te regelen, wat op een zeer basaal niveau een onderdeel is van het baanbrekende gebied van de propeller.
Er zijn verschillende manieren om dit te doen (vaste toonhoogtes verwachten), lengte van scherpe randen toevoegen, randen en akkoord toevoegen aan elk. De A400 zou een enorme steun zijn als we het uitgebreide randgebied zouden kunnen beperken tot het gemeten met slechts een paar scherpe randen.
Aangedreven met stappen, zou een aanzienlijk deel van de rand werken in het sonische tot het supersonische bereik, waarbij de snelheid van de propellertip toeneemt, wat impliceert dat voldoende grote propellers naderen. Wanneer propellers het trans-sonische naar sonische snelheidsbereik, productiviteit en duwopbrengst binnendringen, nemen drastisch af, aangezien schokgolven de lift vernietigen die resulteert in de duw.
De afstand overdwars is de meest effectieve techniek voor het stapelen van de motor, maar aangezien de rotatiesnelheid toeneemt als een kwadraat van de sweep, beweegt deze uiteindelijk in wezen te snel om zelfs maar na te denken over subsonisch blijven, dat is wanneer de initiatiefnemers snijkanten toevoegen , akkoord, enzovoort.
Vanwege hun grote props kunnen de meeste turboprops alleen draaien op 1700 tot 1800 RPM. De Cessna Denali heeft bijvoorbeeld een scherpe randprop van 5 cm die afhankelijk van de vliegduur tussen 1700 en 1800 RPM kan werken. Elke snellere rotatiesnelheid zou de scherpe randen meestal overbelasten, brandstof omzetten in geluid in plaats van te duwen.
Naarmate turboprops naar grotere hoogten bewegen, vindt schokvorming eerder plaats vanwege hogere echte snelheden, die de prestaties van de voortstuwing met succes beperken. De meeste turboprops zijn beperkt tot Mach 0,5 tot 0,6 en hoogten in het bereik van 35,0 m, met een klein aantal turboprops die aankomen op Mach 0,7 en 40,0 m. Deze vliegtuigen gebruiken complexe propellerplannen en gigantische motoren, maar werken ver onder Mach 0,9+ en 50,0 m hoogte. Turbofans kunnen alles bereiken.
Er zijn veel manieren om de kruissnelheid te verhogen. Deze omvatten het vergroten van het aantal scherpe randen of het gebruik van fijn afgestemde, duidelijke doorbraaktipplannen voor snelle vaardigheid. De opbrengst van Turbofan-push wordt paradoxaal genoeg beïnvloed door snelheid.
Compressorsegmenten hebben verbruikslucht nodig om binnen een bepaald snelheidsbereik te blijven, opvallend subsonisch. De inname van lucht moet worden gecontroleerd door opnames en vertraagd naar de juiste plaats. Turbofan duwt op een hoogte die echt stabiel is over het werksnelheidsbereik. Hierdoor kan het vliegtuig op grotere hoogte blijven versnellen.
Hoogteconsequenties voor turbofanmotoren worden voornamelijk aangedreven door de toegankelijkheid van te verschroeien lucht, betekenis absoluut toegankelijke druk neemt af met de hoogte. Turbofans blijven push leveren bij hoge snelheden, zodat het vliegtuig de verminderde push-opbrengst op grotere hoogten kan aanpassen aan een lagere luchtdikte.
Deze factoren maken turbofanmotoren efficiënter dan motoren met hogere werksnelheden. In de praktijk verandert de productiviteit van de motor in een element van interne werktemperaturen, drukverhouding en tuitontwerp.
Voor vergelijkbare turboprop- en turbofanmotoren (wat betreft vermogensopbrengst) zullen turbopropmotoren vaker wel dan niet een lager brandstofverbruik hebben onder een opstelling van barometrische omstandigheden. De productiviteit van de turbofan hangt af van het vermogen om snelheid te leveren.
Turbofans hebben het voordeel dat ze sneller zijn, wat betekent dat turboprops efficiënter zijn en turbofans effectiever. Motorische beslissingen die het meest effectief zijn voor de doelstellingen van een vliegtuig, worden daaraan gekoppeld.
Planverschillen
Thermodynamisch gezien zijn beide motorsoorten vergelijkbaar en gebruiken ze een vergelijkbare thermodynamische cyclus om kracht en push te maken. Om een turbine aan te drijven, wordt brandstof verbrand. Dit wordt vervolgens gebruikt om de compressor en eventuele andere accessoires te bedienen. Wat gebeurt er met de uitlaatenergie nadat de verbranding is uitgeschakeld? Dit is het centrale verschil.
Turboprops verwijderen in wezen de volledige motorenergie en een groter deel van de kernenergie via extensieturbines om de propeller aan te drijven, terwijl turbofans een ontwikkelingstuit gebruiken om een snelle uitlaat (push) te maken.
Turboprops-geïnduceerde turbofans kunnen het overwegen waard zijn. De propeller is de belangrijkste ventilator in het compressorsegment. Het is echter belangrijk op te merken dat er geen omleidingslucht is voor een turbopropmotor.
Deze relatie scheidt vanuit een mechanisch perspectief, maar is efficiënt en thermodynamisch waardevol. De ideale turboprop zou alle uitlaatenergie omzetten in mechanisch werk om de propeller aan te drijven.
De tuiten aan de achterkant van de turbofans verminderen het luchtvolume. Hierdoor blijft de achterkant van de motor over, waardoor de snelheid toeneemt. Dit is wat aanleiding geeft tot push. Een breed scala aan grenzen bepaalt de plangrens voor de uitloop.
Het doel is om matig hoge spanning, lage snelheid uitlaat in de hoge snelheid, lage spanning uitlaat te veranderen. Ideale turbofan zet zo min mogelijk uitlaatenergie om in mechanische energie om de uitlaatsnelheid te verhogen.
Veiligheidsverschillen
De twee turboprops en turbofans zijn zeer betrouwbare en veilige motoren. De welzijnsuitdagingen met betrekking tot elk resultaat van hun individuele vestigingsbehoeften. Propellers hebben ruimte nodig vanaf het allereerste begin van de romp. Dit zorgt voor verrassend eenvoudige problemen bij motorstoringen.
Turboprops zijn onderhevig aan hogere trillingsbelastingen en mechanische complexiteit omdat ze een tandwielkast nodig hebben om het toerental van de turbine-as te verlagen om ze geschikt te maken voor propellers. Het is nuttig om de gestroomlijnde en traagheidseigenschappen van een propeller te onderzoeken, met name Torque, P-Factor en gyroscopische precessie.
Koppel is de beperkende kracht die wordt gecreëerd door het versnellen of vertragen van een draaiende massa (een propeller), P-factor is de ongelijkmatige duw die wordt geleverd door een propeller wanneer deze weg wordt gedraaid van een horizontale vlucht, en gyroscopische precessie vindt plaats terwijl een draaiende schijf wordt gevolgd op de buiten zijn revolutiegebied.
Deze effecten worden regelmatig aangeduid als neigingen om naar links te draaien. Leerlingpiloten kennen deze effecten in zuigervliegtuigen, zowel door ervaring als door vlieginstructeurs die ons gehoorzaam meer vertellen over het juiste roer. Deze krachten dringen aan op meermotorige turboprops, zoals de King Air Group-vliegtuigen.
Stel je een meermotorig propellervliegtuig voor (turbine- of zuigerbrandstof is niet belangrijk voor het model). De linker motor start niet tijdens vertrek of draait niet rond. Het resterende koppel van de rechtermotor zal een rol naar één kant veroorzaken, de gyroscopische effecten van de neus omhoog en de duwvector worden gecompenseerd en verwijderbaar naar rechts vanwege de P-factor.
De immense omvang van turboproppropellers is een bewijs van hun kracht en grootsheid, met name de P-factor en de offsetdruklijn ten opzichte van het brandpunt van het vliegtuig.
Turbopropmotoren zijn minder beschermd dan andere motoren, maar vestigingseffecten in turbofanvliegtuigen met meerdere motoren voegen een extra risicolaag toe. Turbofan-motoren kunnen dichter bij de romp worden geïnstalleerd, wat een aanzienlijk lager ongebalanceerd duweffect mogelijk maakt in geval van motorstoring.
Deze motoren produceren geen koppel of gyroscopische precessie, maar de effecten worden aanzienlijk verminderd. Turbofan-faciliteiten profiteren ook van verminderde mechanische complexiteit omdat ze niet de enorme tandwielkasten nodig hebben die naar verwachting turboprop-propellers terug naar hun juiste snelheden brengen.
Omdat turbofans aanzienlijke duwkracht leveren met behulp van zijwaartse lucht, kan de motor afvoerlucht geven om te beschermen tegen ijsvorming, compressie en verschillende kaders. Turboprops daarentegen hebben geen omleidingslucht. Het gebruik van afvoerlucht heeft een significant effect op de algemene motorprestaties. Turbofan-vliegtuigen zullen robuustere pneumatische frames kunnen hebben dan hun turboprop-tegenhangers.
Prestatieverschillen
Prestaties en vaardigheid zijn met elkaar verbonden, dus elke meting moet worden vergeleken met het plan van het vliegtuig. Twee prestatie-enveloppen zijn duidelijk als we kijken naar turbofans en turboprops. Dit komt door de afstanden tussen de motoren. Propellers kunnen op grote hoogte schokvorming en verminderde luchtdikte ervaren. (Vergeet niet dat propellers draaiende vleugels hebben).
De turbofanmotor kan de geduwde opbrengst niet verminderen met de hoogte, maar kan de duw over het hele werksnelheidsbereik bijhouden. Dit betekent dat de prestaties van het vliegtuig worden beperkt door luchtweerstand.
In de mate dat initiatiefnemers de verbrandings-, damp- en spuittemperaturen kunnen uitbreiden, kunnen turbofanmotoren druk blijven leveren waar voldoende lucht wordt opgenomen. Een gedenkwaardige illustratie hiervan is de SR-71 Blackbird. Zijn vermogen om te cruisen op hoogtes van meer dan 70,0 m en met snelheden rond Mach-3 is een demonstratie van hoger en sneller gaan als er voldoende lucht en brandstof beschikbaar zijn.
Turbofans, aan de andere kant, zijn onderhevig aan prestatievermindering op lage hoogten als gevolg van straffen voor het slepen van het casco. Snelheidslimieten voor casco’s voorkomen dat de motor zijn volledige potentieel bereikt. Turbopropvliegtuigen kunnen op lage hoogte vaak de prestaties van turbofanvliegtuigen evenaren of overtreffen.
Voorbeelden hiervan zijn de TBM 930 en de Cirrus Vision-jet. Deze twee vliegtuigen bereiken een vergelijkbare missie, maar de TBM heeft kleine snelheids- en effectiviteitsvoordelen. Omdat de luchtdichtheid lager is, kunnen turboprops-propellers op maximale vaardigheid werken. Dit zorgt voor betere vliegtuigprestaties.
De verste prestaties van turbopropmotoren zijn vervolgens een onderdeel van de propellerbreedte en propellerweerstand. Interessant is dat turbofanmotoren worden beperkt door de mechanische rotatie- en warme beperkingen van de motor.
Daarom houdt elke motor rekening met versterkte prestaties, met name werkomstandigheden; turboprops op lagere hoogten en snelheden, turbofans op grotere hoogten en snelheden.
Conclusie
Hoewel ze de meest populaire keuze zijn voor vliegreizen, bieden turboprop- en turbofanmotoren unieke mogelijkheden en unieke eigenschappen. Dit artikel helpt u te beslissen welk type turboprop- of turbofanmotor het beste voor u is. Dat is alles wat we hebben over wat is beter Turboprop of Turbofan?
Vaak Gestelde Vraag
Wat Zijn De Voordelen Van Turboprops?
Turboprop-motoren moeten minder bewegende delen hebben, wat de onderhoudskosten verlaagt. Motoronderdelen zijn een ander besparingsgebied. Turboprops gebruiken minder brandstof dan standaard stroomvliegtuigen vanwege een aantal factoren, waaronder hun lichtere gewicht, type motor en grootte.
Wat Drijft De Ventilator In Een Turbofanmotor Aan?
Een turbofanmotor waarnaar soms wordt verwezen als een fanjet- of sidestep-motor, is een stroommotorvariatie die duw produceert met behulp van een mix van fly-core-efflux en omzeilt lucht die is versneld door een kanaalventilator die wordt aangedreven door de fly-core. Dit is essentieel, omdat de laagspanningsturbine eveneens de ventilator aandrijft.
Kunnen Turbofans Supersonisch Gaan?
Turbofans zijn in staat om supersonische snelheden aan te houden omdat ze bestand zijn tegen constante stroomomstandigheden die onafhankelijk zijn van de vliegsnelheid. Vaardigheid voor propellers en scherpe randen van de ventilator is het meest verhoogd onder subsonische stroomomstandigheden.
- Castrol Edge met Fluid Strength Technology (TM)
- Zorgt voor maximale prestaties, zelfs onder extreme omstandigheden
- Onafhankelijk getest om de motorefficiëntie te verbeteren
- Castrol Edge - vermindert wrijving en maximaliseert het motorvermogen
- Geschikt voor hybride voertuigen
- De verpakking kan variëren
- Opmerking: Het artikel heeft geen vervaldatum. De op het product aangegeven...
- Castrol Edge met Fluid Strength Technology
- Wordt onder druk nog sterker en beschermt je motor duurzaam.
- Vermindert prestatieverminderende wrijving bij alle toerentallen en in alle...
- Aanbevolen door wereldwijd toonaangevende autofabrikanten.
- longlife 3 motorolie
- ACEA C3
- VW 504.00/507.00
- Voor benzine- en dieselmotoren
- Kan probleemloos worden opgeborgen
- Geschikt voor benzine- en dieselmotoren
- Geschikt voor motoren met en zonder dwang-inductie
- Afmetingen verpakking: 5,5 L x 18,4 H x 8,5 W (cm)
- 【Toepassingsgebied】: speciaal ontworpen voor Vervanging voor YAMAHA BigBear...
- 【Stofdicht】: deze motorolieplug kan stof en vreemde voorwerpen uit de...
- 【Geavanceerde materialen】: De motorolieplug is gemaakt van CNC en is gemaakt...
- 【Corrosiebestendigheid】: Het oppervlak van de motorolieplug is geanodiseerd...
- 【Klantenservice】: door vast te houden aan de "klantgerichte,...
- Hoge zuiverheid van de motoronderdelen, voor volledige prestaties bij een laag...
- geringe indikking van de olie ook na langdurig gebruik en hoge temperatuur.
- Minder olieverbruik door lage verdamping.
- Synthetische technologie
- Reinigt bestaand slib weg
- Beschermt de motor tegen toekomstige moddervorming
- Gtx-'s Werelds meest populaire olie
